{"id":6568,"date":"2021-03-26T12:00:00","date_gmt":"2021-03-26T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.istitutogalanteoliva.it\/magazine\/?p=6568"},"modified":"2021-03-25T18:01:20","modified_gmt":"2021-03-25T17:01:20","slug":"alta-velocita-nel-cilento-comunicato-assoturismo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.istitutogalanteoliva.it\/magazine\/2021\/03\/26\/alta-velocita-nel-cilento-comunicato-assoturismo\/","title":{"rendered":"Alta Velocit\u00e0 nel Cilento, comunicato Assoturismo"},"content":{"rendered":"\n
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ASSOTURISMO ITR, in rappresentanza di tutti gli associati e sicuramente anche dei tanti
operatori turistici operanti nel Golfo di Policastro e nel Cilento, appoggia con forza e piena condivisione l\u2019obiettivo che intende perseguire il neonato Comitato Popolare per l\u2019Alta Velocit\u00e0 nel Cilento, teso a recuperare l\u2019originale progetto di RFI che prevede la realizzazione di una variante, fra Ogliastro e Sapri, all\u2019attuale linea ferroviaria, mantenendo comunque operativa la linea costiera a servizio dei tanti centri turistici che lungo di essa insistono.<\/p>\n\n\n\n


Le motivazioni che hanno portato ASSOTURISMO ITR a schierarsi su questa linea, non sono affatto di tipo campanilistico, ma di buon senso e tecniche; in primis la suddetta variante, a differenza di quella recentemente presentata dalla Commissaria e Amministratore delegato di RFI, Vera FIORANI, ha gi\u00e0 una progettazione di massima, manca solo quella definitiva, che, come per altri progetti, affidati anche di recente da RFI in Sicilia, potrebbe essere demandata anche alla Societ\u00e0 appaltante; la suddetta variante \u00e8 gi\u00e0 inserita nelle opere \u201cstrategiche\u201d del MIT \u2013 Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per il 2025 e gode gi\u00e0 di un piccolo finanziamento, approvato dal CIPE, per la progettazione definitiva, tesa a renderla immediatamente cantierabile.<\/p>\n\n\n\n\n\n


Altra motivazione per cui si intende appoggiare l\u2019iniziativa del suddetto Comitato \u00e8 legato
anche all\u2019idea, da pi\u00f9 parti palesata, del possibile deturpamento del territorio protetto del Parco; sotto questo aspetto NON si pu\u00f2 assolutamente asserire che la variante sia un\u2019opera invasiva, in quanto realizzata per oltre il 90% in galleria, quindi la motivazione non regge assolutamente, a differenza del nuovo tracciato che prevede l\u2019attraversamento, non certo agevole, della catena degli
Alburni, per non parlare del tratto che attraversa il Vallo di Diano e la prosecuzione nella catena del Massiccio del Sirino.<\/p>\n\n\n\n


I suddetti attraversamenti sono certamente molto, ma molto, pi\u00f9 invasivi della variante
Ogliastro \u2013 Sapri per i seguenti motivi; in primis la maggior parte delle opere sono in superfice in rilevato o su viadotti, quindi certamente pi\u00f9 impattanti di quanto realizzato in galleria sul versante cilentano; la nuova infrastruttura andrebbe a intaccare, con una ferita, di non poca rilevanza sotto l\u2019aspetto ambientale e paesaggistico, due e non un parco nazionale; ricordiamo che il Parco Nazionale del Cilento, si compone anche dei territori degli Alburni e del Vallo di Diano, altres\u00ec il Massiccio del Sirino, che andrebbe obbligatoriamente attraversato, per poter scendere da un\u2019altitudine di 700 metri sul livello del mare (area del Lagonegrese) a quota zero (Praia a Mare)
altro non \u00e8 che l’estrema propaggine meridionale del Parco nazionale dell’Appennino Lucano – Val d’Agri e Lagonegrese; quindi azzeriamo anche questa insulsa polemica perch\u00e9 non alcun fondo di
attendibilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n


Passando all\u2019aspetto meramente economico, se \u00e8 vero che i soli due macrolotti Ogliastro \u2013
Vallo della Lucania e Vallo della Lucania \u2013 Sapri, prevedono, a fronte di poco pi\u00f9 di 60 km, un costo di 3 miliardi e 700 milioni, date le difficolt\u00e0 orografiche, dovute all\u2019attraversamento in galleria
della catena appenninica cilentana, sicuramente non incontreranno particolari difficolt\u00e0 costruttive
grazie alle nuove tecnologie di scavo tradizionale mediante uso di esplosivi e congelamento del terreno o meccanizzato tramite le frese o TBM, vedi le recenti opere realizzate \u2013 galleria di base del Ceneri e del San Gottardo \u2013 fra Italia e Svizzera e in fase di realizzazione \u2013 galleria di base del
Brennero \u2013 fra Italia e Austria e \u2013 galleria di base del Moncenisio \u2013 fra Italia e Francia; \u00e8 pur vero al contempo, che l\u2019infrastruttura Battipaglia \u2013 Vallo di Diano \u2013 Praia a Mare, da realizzarsi secondo la recente presentazione della Commissaria FIORANI, avrebbe un costo nettamente superiore; a fronte dei circa 130 km della linea, si andrebbe incontro a costi variabili ben superiori ai 5 o 6 miliardi, senza calcolare i costi per le opere compensatorie da realizzarsi nell\u2019area di attraversamento (opere stradali, di urbanizzazione pubblica, ecc\u2026) e il costo per la realizzazione di una fermata, allo stato NON PREVISTA, vista la ferma richiesta del territorio Valdianese, quest\u2019ultima unica motivazione valida per \u201caccettare\u201d questa infrastruttura sul loro territorio; a
tutto questo vanno aggiunti anche i costi per la riattivazione della linea Sicignano \u2013 Lagonegro che dovrebbe operare in sinergia con la nuova linea, affinch\u00e9 tutto il territorio ne possa beneficiare, creando un collegamento su ferro fra la stazione capolinea di Lagonegro e il comune ove sorger\u00e0 \u201cl\u2019ipotetica fermata\u201d AV del Vallo di Diano.
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Sotto l\u2019aspetto della tipologia della infrastruttura ferroviaria che si andr\u00e0 a realizzare, in
entrambi i casi, sia essa la variante Ogliastro \u2013 Sapri o la linea Battipaglia \u2013 Vallo di Diano \u2013 Praia, NON avremo una linea AV vera e propria, come la direttrice principale TORINO \u2013 MILANO \u2013FIRENZE e la ROMA \u2013 NAPOLI, ove possono viaggiare solo i convogli FRECCIA di TRENITALIA e ITALO di NTV a velocit\u00e0 di 300 km\/h e potenzialmente anche fino a 360 km\/h, in quanto linee alimentate a 25 Kv c.a., al contrario le infrastrutture in oggetto saranno inquadrate in quelle linee ferroviarie identificate come linee AVR \/ AC (Alta Velocit\u00e0 di Rete \/ Alta Capacit\u00e0), linee alimentate
a 3 Kv c.c., ossia un sistema fortemente integrato sia nelle tratte sia soprattutto nei nodi, al fine di poterlo utilizzare per tutte le tipologie di traffico, sia esso Alta Velocit\u00e0 con velocit\u00e0 non superiori a 250 km\/h, sia esso di tipo a lunga percorrenza Intercity, sia esso regionale, ma anche di trasporto merci.
Dove sono quindi le differenze fra i due tracciati \u2026???<\/p>\n\n\n\n


A nostro umile parere la sostanziale differenza risiede nel fatto che, mentre la linea
Battipaglia \u2013 Vallo di Diano \u2013 Praia a Mare verr\u00e0 realizzata interamente secondo questa tipologia, consentendo immediatamente (10 \/ 15 anni i tempi di realizzazione), lungo l\u2019intero percorso, velocit\u00e0 superiori ai 200 km\/h, con punte di 250 km\/h, con un tempo di percorrenza da Battipaglia a Praia, senza soste intermedie, che va dai 35\u2019 \/ 40\u2019 per un convoglio AV, ai 45\u2019 \/ 50\u2019 per un convoglio Intercity, la linea Battipaglia \u2013 Agropoli \u2013 Vallo della Lucania \u2013 Sapri, consentir\u00e0 di raggiungere velocit\u00e0 di 250 km\/h solo nel tratto in variante fra Ogliastro e Sap contestualmente nel tratto fra Battipaglia e Ogliastro si potrebbe elevare, senza grosse problematiche tecniche, la velocit\u00e0 oltre i 200 km\/h, a seguito di un adeguato upgrading, per altro di facile realizzazione in quanto linea completamente pianeggiante e rettilinea, con una
riduzione di 15\u2019 \/ 20\u2019 degli attuali tempi di percorrenza e cio\u00e8 35\u2019 \/ 40\u2019 per un convoglio AV e 40\u2019\/ 55\u2019 per un convoglio Intercity; ulteriore piccola riduzione dei tempi di percorrenza si potrebbe ottenere con un ulteriore upgrading del successivo tratto costiero fra Sapri e Praia a Mare, tratto che attraversa il comune di Maratea, quasi totalmente in galleria, le cui sagome e la tipologia di infrastruttura non consentono ai convogli rilevanti velocit\u00e0; quest\u2019ultimo upgrading per\u00f2 non dovrebbe essere tanto inquadrato sul recupero di qualche minuto di tempi di percorrenza,
quanto sull\u2019adeguamento della sagoma limite delle gallerie e della sottostante infrastruttura tale da renderlo compatibile sia a maggiori velocit\u00e0 di percorrenza ma soprattutto utilizzabile anche da tutte le tipologie di treni merci \u201cHigh Cube \/ P400\u201d che seguono l\u2019importante direttrice Nord \u2013 Sud
sul porto di Gioia Tauro che \u00e8 il pi\u00f9 grande terminal per il transhipment presente in Italia e uno dei pi\u00f9 importanti hub del traffico container nel bacino del Mediterraneo, che oggi loro malgrado sono costretti a fare un giro \u201cassurdo\u201d via linea jonica (Sibari \u2013 Metaponto \u2013 Taranto) per poi risalire lo stivale lungo la direttrice Adriatica (Bari \u2013 Bologna), per raggiungere gli interporti del Nord Italia nonch\u00e9 del Nord Europa.<\/p>\n\n\n\n


Tutti questi ultimi interventi, relativi alla variante Ogliastro \u2013 Sapri \u2013 Praia, essendo
realizzabili in macro-lotti attivabili separatamente rispetto alla loro realizzazione, consentirebbero di apportare benefici in tempi di percorrenza molto pi\u00f9 rapidamente rispetto al tracciato Battipaglia \u2013 Vallo di Diano \u2013 Praia a Mare, che per poter dare gli stessi benefici, probabilmente in tempi di percorrenza anche sensibilmente pi\u00f9 bassi, necessita la sua completa realizzazione, come detto prima, almeno una decina d\u2019anni se non di pi\u00f9.
Detto ci\u00f2, pur volendo ipotizzare per assurdo che i costi di upgrading del tratto Battipaglia –
Ogliastro e del tratto Sapri \u2013 Praia a Mare, ammontino a ulteriori 2 miliardi, in aggiunta ai costi della variante Ogliastro \u2013 Sapri, pari a 3,7 miliardi, eguagliando cos\u00ec i costi per la realizzazione della linea \u201ca monte\u201d, vale proprio la pena realizzare un\u2019ulteriore infrastruttura che, oltre ad attraversare
una zona fortemente antropizzata, qual \u00e8 il Vallo di Diano e l\u2019area di Contursi, Campagna e Eboli, \u00e8 gi\u00e0 dotata di un asse viario autostradale importantissimo come la Salerno \u2013 Reggio Calabria\u2026???<\/p>\n\n\n\n


Non sarebbe invece il caso di impegnarsi a reperire fra Regione e Stato congrui
finanziamenti che con opportuni interventi tecnici infrastrutturali consentano il ripristino della linea regionale Sicignano \u2013 Lagonegro\u2026???
Quest\u2019ultima soluzione consentirebbe a tutti gli abitanti di quelle aree di poter raggiungere
agevolmente la stazione di Sicignano, in brevissimo tempo, stazione che con il ripristino della tratta Sicignano \u2013 Lagonegro, potrebbe essere punto di fermata dell\u2019attuale Frecciarossa Milano \u2013 Taranto; altres\u00ec il ripristino della suddetta tratta garantirebbe il raggiungimento, in tempi sensibilmente di poco pi\u00f9 lunghi, Battipaglia o Salerno, potendo cos\u00ec trasferire, almeno una buona
parte del traffico passeggeri dalla gomma al ferro, nell\u2019ottica di una visione sempre pi\u00f9 green della mobilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n


Chiudiamo rivolgendoci con serenit\u00e0 e imparzialit\u00e0 di pensiero ai corregionali del Vallo di Diano, dicendo loro che dobbiamo batterci tutti insieme per far s\u00ec che la Regione Campania e lo Stato debbano con immediatezza attivarsi per risolvere quanto erroneamente fatto nel lontano 1987 dalle allora FS, che decisero troppo frettolosamente di tagliare la Sicignano \u2013 Lagonegro, considerandola un ramo secco, invece di mantenerla operativa per fornire la giusta mobilit\u00e0 ad un
territorio che soffre la lontananza dai principali centri della Regione; dobbiamo unitamente chiedere con forza che si torni ad investire su di essa, attrezzandola con le pi\u00f9 recenti tecnologie partire dalla sua elettrificazione; altres\u00ec con la stessa obiettivit\u00e0 ci rivolgiamo agli amici e colleghi
operatori turistici della Riviera del Cedro e di tutta la Calabria, dicendo loro che, invece di
\u201cspaccare\u201d, dovremmo tutti fare un passo indietro e pensare al bene comune; \u00e8 inutile fossilizzarsi su di un itinerario anzich\u00e9 un altro per risparmiare una manciata di minuti fra Roma e Reggio Calabria, perch\u00e9 poi alla fine quelli saranno, come noi qui, in modo molto semplicistico, abbiamo
dimostrato; d\u2019altronde allo stato attuale se si ragiona limitatamente a by-passare il Cilento fino a Praia a Mare, non si otterr\u00e0 nulla di pi\u00f9 di quello innanzi asserito, al contrario il discorso dovrebbe essere di pi\u00f9 ampia visione e trovare soluzioni anche per il tratto oltre Praia, dove l\u2019attuale infrastruttura, fatta eccezione per il tratto Paola \u2013 Lamezia, non \u00e8 che consenta velocit\u00e0 molto pi\u00f9 elevate rispetto al tratto in terra cilentana; quindi lavoriamo tutti insieme per chiedere alla politica di fare, per una volta, quello che le ns aree chiedono da tempo, avere una linea ferrata da Salerno a Reggio Calabria degna delle migliori linee italiane ed europee, adeguata ai migliori standard tecnologici previsti per i corridoi TEN \u2013 T, come quello che dalla penisola scandinava porta sino a
Palermo e a Malta, passando lungo i nostri territori, affinch\u00e8 TUTTI noi, dal Cilento alla Calabria tirrenica, potremo beneficiarne.<\/p>\n\n\n\n


ASSOTURISMO ITR\"\"
Il Vice-Presidente
Arturo Rosa<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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