Treno ad alta velocità
Le TAV, gioie, dolori e riflessioni…
Analizzando le posizioni delle Associazioni contro la TAV e degli imprenditori nel settore, nascono delle riflessioni sulle motivazioni espresse
di Marco Maltesu
Fino a che le nazioni sono rimaste isolate nella loro cultura ed economia la richiesta di spostamento è rimasta circoscritta solamente ad alcune realtà limitate, le frontiere sono state una barriera oltreché fisica anche culturale.
Di conseguenza i sistemi di trasporto erano adeguati a questo tipo di richiesta. I treni svolgevano la connessione fra città non particolarmente lontane in modo quasi esclusivo mentre l’aereo svolgeva la connessione fra i punti più lontani in particolare se questi si trovavano in nazioni differenti. Non esisteva praticamente sovrapposizione, il treno e l’aereo avevano funzioni e costi completamente diversi. Se una persona voleva spendere poco per coprire una grande distanza utilizzava il treno sapendo che il tempo che avrebbe impiegato per raggiungere la sua destinazione sarebbe stato elevato. In quei tempi esistevano molti treni a lunga percorrenza che viaggiavano la notte equipaggiati con cuccette o addirittura dei veri e propri letti necessari per far fronte alla lunga permanenza a bordo.
Ad un certo punto le cose sono iniziate a cambiare, l’aviazione ha iniziato a proporre dei collegamenti più capillari fra aeroporti sempre più vicini utilizzando anche degli aerei più piccoli e più lenti ma che avevano la capacità di operare in aeroporti più piccoli, dotati di piste più corte e minori infrastrutture.
L’aereo insomma ha iniziato a fare la concorrenza al treno su quelle distanze che fino ad allora erano di monopolio assoluto per il treno. Era nata l’aviazione regionale (dove regionale significa a corta distanza). E non solo, all’orizzonte iniziavano ad arrivare delle compagnie capaci di fare dei prezzi per i voli considerati impossibili fino a quel momento, erano nate le compagnie Low Cost!.
Il treno, affrontato sul terreno a lui più vantaggioso doveva reagire per non rischiare di sparire ed essere limitato al trasporto a ridottissima distanza, da lì nasce il concetto dell’alta velocità ferroviaria.
Il treno porta tante persone insieme ed è capace di una operatività maggiore dell’aereo, non soffre particolarmente di condizioni meteorologiche che invece mettono in crisi il trasporto aereo. Il treno anche se non potrà mai essere veloce quanto l’aereo ha comunque la possibilità, a differenza dell’aereo che atterra in aeroporti distanti dalle città, di entrare direttamente nel centro delle grandi città con la presenza delle stazioni intorno alle quali si sono ingrandite le nostre moderne città, insomma il treno ha una serie di fattori positivi che si possono anche far pagare maggiormente chi lo sceglie. Perché però si creino le motivazioni sufficienti a far scegliere questo mezzo rispetto all’aereo deve essere più veloce, deve fare pochissime fermate e principalmente collegare le città più importanti per giustificare la tratta o la sosta che fa “perdere tempo”.
Perché il treno sia più veloce è necessario che si crei una rete ferroviaria a lui dedicata. In questa rete i treni devono andare ad una velocità omogenea e devono fare più o meno tutti le stesse fermate.
Se due treni viaggiano uno dietro l’altro a 300 km/h si può pensare di mettere questi treni ad un intervallo di 5 minuti uno dall’altro e che questo intervallo rimarrà invariato nel corso del tempo, ma se nella stessa tratta si mettesse un treno merci che viaggia a 60 km/h il treno che arriva dopo a 300 km/h dovrebbe avere una “separazione” talmente elevata, perché non si creino problemi, da rendere impossibile questa convivenza sulla stessa linea. Stesso discorso per un treno che fa molte fermate, impossibile pensare a degli incastri fra un treno che si ferma frequentemente ed ha una velocità variabile da 0 km/h a 100 km/h con uno che deve mantenere 300km/h.
Stesso discorso od anche peggio con i treni merci. Questi treni molto lunghi e molto pesanti hanno necessità di una lunga distanza per arrivare alla velocità massima (a causa del peso) ed anche una lunga distanza per poter frenare (sempre per il motivo del peso). E’ immaginabile cosa significa la coesistenza sulla stessa tratta ferroviaria fra treni merci e treni ad alta velocità!
La creazione dell’Unione Europea ha eliminato le “barriere” delle frontiere e affinché non avvenga quello che si è sempre temuto, una coesione esclusivamente economica, è necessario che vengano fatte tutte quelle azioni e vengano prese tutte quelle misure necessarie a diminuire le distanze fra le popolazioni della nascente Nazione Europea.
Distanze fisiche e distanze culturali e sociali devono essere ridotte per consentire quella integrazione che è l’elemento fondamentale per la nascita di una Nazione democratica europea.
In questa ottica nasce e deve essere considerata la costruzione di una rete per l’alta velocità ferroviaria (TAV), il sistema per avvicinare le nazioni, i territori. Non è tanto importante che una persona impieghi un’ora di meno per arrivare da Parigi al confine con la Spagna ma è importante che Parigi e Madrid siano più vicine, è importante che la Francia si avvicini alla Spagna e nella stessa logica alle altre nazioni.
L’alta velocità mette in moto una serie di cambiamenti culturali e sociali molti dei quali anche impensati, ad esempio il pendolarismo lavorativo a grande distanza, fenomeno associabile solamente alla Grande Velocità ferroviaria ed al trasporto aereo Low cost.
La società è cambiata, il mondo è cambiato e spesso non arriviamo neppure a comprendere la misura di questo cambiamento.
Viene invocata dai comitati anti-TAV la necessità di una decrescita economica che permetta la limitazione del trasporto delle merci, questo è un concetto giusto e corretto ma estremamente difficile da perseguire, la nostra vita oggi è piena di atti ed oggetti che hanno comunque alla base un trasporto, uno scambio, di attività o di materia. Basta per esempio pensare al ruolo che ha internet anche in progetti di agricoltura solidale, in cui è fondamentale l’utilizzazione del computer, quindi plastica o elettronica prodotta o con materie prime provenienti da altre nazioni o addirittura continenti. Al giorno d’oggi tutta la plastica e la componentistica elettronica ad esempio provengono dal Far East, cioè la costa est dell’Asia, ed in più nelle nazioni occidentali non vi è più traccia, praticamente, di quell’industria chimica che è alla base per la produzione di materie plastiche ovvero tutto ciò che ci circonda a partire dall’oggetto che ormai fa parte della vita di ognuno do noi, il nostro telefono. Basta guardarsi intorno e la maggior parte delle cose che abbiamo nelle nostre case è fatto con materie plastiche ed ha fatto per arrivare da noi un grande viaggio. L’informazione, la capacità e la possibilità di condividere un comportamento “ecologicamente migliore” passa spesso anche attraverso il trasporto. È necessario quindi che vengano sviluppati tutti quegli assi di trasporto delle merci (corridoi), necessari per la circolazione delle merci lungo assi Nord-sud, ovest-est. Due dei corridoi che riguardano l’Italia sono il corridoio 24, Genova-Rotterdam, ed il corridoio 5 di cui la tratta Torino -Lione fa parte, che collega Lisbona con Kiev.
Lo sviluppo di questi assi su cui si muovono le merci fa parte della stessa strategia europea accennata precedentemente, ed è basata su reali esigenze di infrastrutturazione per cui gli stati hanno preso impegni fin dalla metà degli anni 90. Nella fattispecie i due corridoi sopraindicati risultano ormai completamente collegati ad esclusione della parte italiana. Ad esempio la Svizzera ha sulla base di tali accordi affrontato la costruzione di una serie di tunnel culminanti nel lunghissimo tunnel del S. Gottardo aperto al traffico nel 2017. Analogamente hanno fatto e stanno facendo la Francia e le altre nazioni lungo il corridoio 5.
Ci sono fattori indubitabili di ragione nelle proteste ecologiste, si rischia di fare delle opere che possono modificare e peggiorare il nostro ambiente in maniera irreversibile, si rischia di fare delle cose che possono creare pericolo per la salute delle persone, si rischia che le persone possano subire un danno economico o un peggioramento della qualità della vita dalla costruzione di opere di cui non ha un beneficio diretto. Questo è il tema centrale. La costruzione delle opere deve essere sempre supportata da un dialogo sociale e decisionale sullo sviluppo territoriale ed urbano e devono garantire trasparenza e salvaguardia sull’impatto ambientale in termini di risultato finale.
La consapevole partecipazione democratica ai processi decisionali fondamentali (pianificazione strategica d’uso del territorio e pianificazione urbanistica) va incentrata sulla valutazione quantitativa a breve, medio e lungo termine degli impatti economico, socio – sanitari e ambientali delle opzioni pianificate, dei quali informare i cittadini onde garantire trasparenza alle decisioni politico – amministrative e partecipazione dei cittadini al processo decisionale secondo forme e modalità strutturate.
Gli elementi sopra esposti sono fondamentali per il superamento di una contestazione forte e diffusa e per ristabilire quel corretto e necessario rapporto di fiducia fra la popolazione ed i suoi rappresentanti.
Il modello inoltre non può essere centrato in termini di crescita sul Pil ma deve invece essere espresso in termini di Sviluppo Sostenibile.
Marco Maltesu
Esperto di trasporti, sviluppo sostenibile, ambiente ed energie.
